我国最长跨市“地铁”要来了

发布时间：2025-05-18　点此：642次

一条全长258公里，横跨广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城的东西向“地铁化”运营城际大动脉，要来了。

近来，珠三角区域备受注重的广佛南环、佛莞城际铁路行将注册运营，将与已注册的佛肇城际、莞惠城际铁路首末相连，贯穿运营。

不同于传统城际铁路，该线路将全面启用“站站停+大站快车”的公交化、地铁化运营方法，乘客可随到随走，无需提早购票。一起，支撑运用当地交通卡刷卡和扫码上车，方便快捷。

因为该方法与传统认知中的城际铁路有本质区别，更挨近于日常地铁出行方法，因而被不少网友玩笑为“广东大号地铁”。

尽管其他城市群有过相似城际铁路“地铁化”测验，但规划相对较小，如粤港澳大湾区这般一会儿贯穿250多公里、横跨5市，尚属国内初次。

轨迹交通“地铁化”

我国城市群规范轨迹交通系共同般分为四个层次：以地铁为主，满意城市内部多式出行需求的城市轨迹交通；以郊区铁路为主，首要支撑中心城区与市域（或都市圈）外围之间潮汐式通勤的市域（郊）轨迹交通；以城际铁路方法为主，首要支撑城市群内不同城市之间多种出行需求的城际轨迹交通；以高铁或普铁为主，服务跨区域出行的轨迹交通。

北京交通大学交通运送学院教授杨浩告知我国新闻周刊，城市轨迹交通、市域（郊）轨迹、城际轨迹一体化规划建造和运营是未来开展方向。这种方法既能满意乘客个性化出行需求，又能优化交通服务资源配置运用，是轨迹客运交通的高档开展方法，也是运营办理准则的服务业态立异。

广州地铁集团宣传部部长许坤杰曾表明，广佛南环、佛莞城际铁路在完结试运行和各项相应的程序后将赶快注册运营，有用加强广州、佛山、肇庆、东莞、惠州等5个城市的区域交通联络，加速构成粤港澳大湾区1小时通勤圈。

比方，从广州长隆站乘坐“大站快车”动身，到佛山西站、东莞西平西站用时约30分钟，到肇庆鼎湖东站、惠州陈江南站用时约60分钟，将完成广州至佛山、东莞中心30分钟互达，其他城市60分钟互达。

四线注册后将横跨5城。图片来自广东发布

国家开展变革委国土开发与区域经济研讨所副研讨员李沛霖在承受我国新闻周刊采访时谈道，新建广佛南环、佛莞城际铁路与佛肇城际、莞惠城际铁路相连后，东西向贯穿粤港澳大湾区，补齐了现在以南北向为主的城际铁路网络，有利于促进珠江口两岸交流，完善大湾区轨迹交通布局。

值得注意的是，这四条城际铁路选用以公共交通为导向的开发方法（TOD开发方法），有利于将轨迹交通延伸方向与沿途城市功用和地块价值相结合，带动沿线区域经济添加，构成新的经济带。

李沛霖指出，这四条城际铁路跨过多个城市，需求在票价、铁路行车制式、办理等方面完成共同，并协调好城市间财务税费和上盖物业（一种依托地铁轨迹体系而树立的物业类型）分红。这既有利于发挥粤港澳大湾区一体化机制，促进区域内疏通交流，也有利于反哺各区域公共服务，构成良性循环。

一起，李沛霖也说到，跨区域协同推动的最大难点在于利益分配问题，需市场化上盖物业之间的协作，探究出合理的协作机制，平衡各方利益，才干有用推动适宜城际轨迹交通的TOD开发。

一张网、一张票、一串城

李沛霖说到，城市群内部的出行需求首要分为上下班潮汐出行、休闲出行和跨区域商务出行，不同出行需求应匹配适宜的轨迹交通服务。

他说，现在部分区域存在轨迹交通服务与出行需求错配的现象，阻止了区域一体化开展。这四条城际铁路选用公交化运营方法，拓宽了粤港澳大湾区一小时通勤圈规划，从微观上促进区域经济一体化，从微观上答应更多家庭拓宽作业挑选空间，一起增强日子幸福感和作业取得感，具有经济和社会两层含义。

“它能够促进粤港澳大湾区不同城市发挥比较优势，打造差异化工业和功用，构成开放式、网络型的经济区，增强区域竞争力。”李沛霖说。

华东师范大学城市开展研讨院院长曾刚对我国新闻周刊表明，珠三角城市群中，广州土地开发运用程度高，城市中心区必定程度上存在修建“过密”问题，轨迹交通“地铁化”有助于引导大都市中心部分功用向邻近城市疏解。

图为广州市。图/图虫构思

他说，一方面能够发挥广州中心城市的辐射带动效果，为佛山、东莞、肇庆、惠州等城市做大做强供给新动力，一起为广州“腾笼换鸟”、功用晋级供给新时机。另一方面，还能够亲近沿线城市之间同城化进程以及人流、物流、信息流、技能流、本钱流，推动广州都市圈、深圳都市圈地域政产学研用金一体化协作，为新质生产力开展供给更好的区域协作根底。

从东莞前往佛山的车次。图/中新社记者陈骥旻摄

“珠三角‘城际地铁’的‘一张网、一张票、一串城’经历将为当地政府参加轨交出资、运营、办理以及我国区域铁路体系变革立异，供给新样板、新途径。”曾刚说。

广州市社科院城市文明研讨所副所长柳立子承受我国新闻周刊时表明，珠三角区域正活跃推动产城交融和城乡交融，轨迹交通在这一过程中发挥着至关重要的效果。珠三角区域以专业镇开展为特征，专业镇的明显特点是主导工业杰出，并构成了必定规划的人口集合。经过轨迹交通建造，能够有用联动各乡镇与各中心城市联络，促进城乡交融和人口活动。

她说，一般而言，轨迹交通站口周边会构成新的人口和工业集聚点，而站与站之间则可规划为生态屏障和绿化带，完成区域均衡开展。

“城乡交融的抱负状况并非城市中心向外无限制扩张，而是经过快捷的交通联接，在轨迹交通站口邻近构成天然与特征工业结合的宜居环境。不同工业和人群可根据需求挑选寓居和作业地址，构成产城交融、三产交融的城市开展格式。”柳立子说。

曾刚以为，在珠三角城际“地铁”沿线车站建造过程中，还需注重车站邻近区域归纳交通网的联接配套，建造换乘快捷的城市公交体系；注重车站与邻近安排、社区、绿洲之间的联动合作，丰厚城际“地铁”的归纳服务内容和方法，优化车站周边区域的功用，进步相关方的运营与经济功率。

能否推行到全国？

全国规划内，跟着城市之间人口活动、资源同享等需求的添加，不少当地正探究以“城际铁路+城市轨迹交通”方法串联城市群的开展途径。

换乘无缝联接、票制共同、发车间隔越来越短……各类通勤方法鸿沟的交融，进步了一般乘客的出行体会，一头从地铁站进，另一头从城际铁路出，许多城市现已完成了无缝联接。

车站内的自助客服中心。图片来自广东发布

从中心层面来说，近些年也一直在推动轨迹交通“四网交融”。

本年2月28日，国家铁路局局长费东斌在国务院新闻办举办的发布会上表明，跟着我国城市群和都市圈的不断开展，对轨迹交通“四网交融”需求日益火急，特别是需求地铁和城际铁路、市域（郊）铁路的互联互通、交融开展。他说到，其时，地铁和铁路在车辆制式、供电方法、信号制式和运送安排等方面规范各不相同，在根底设备“硬联通”和规矩规范“软联通”方面还存在一些卡点和堵点。

“咱们将辅导当地政府进一步优化区域内城际铁路、市域（郊）铁路布局，策划下一阶段轨迹交通规划建造，推动构建高度交融的设备网络；加强规范支撑，以规范兼容和车辆统型为要点，研讨拟定轨迹交通互联互通的技能规范，制修订一批急需的配备技能、工程建造和运送服务规范。”他说。

其时费东斌就泄漏，交通部门将在粤港澳大湾区之类的要点区域进行试点，大力推动轨迹交通的设备互联、票制互通、安检互信、信息同享。

事实上，轨迹交通“地铁化”能否在全国规划内推行的评论由来已久。

早在2013年，上海地铁11号线便已延伸至姑苏昆山的花桥镇。尔后，越来越多的跨城地铁注册。如2022年4月，绍兴地铁1号线主线通车，构建了绍兴城区至杭州城区1小时交通圈。至此，一条总长度挨近150公里，横贯两城主城区的“超长地铁线”让杭绍两地敞开了“同城年代”。

一起，在我国中部，湖南首条跨市地铁——长沙地铁3号线南延段也已注册。这条线路将长沙与湘潭两个城区联接起来，两地间的通勤时刻将缩短至20余分钟。

但在不少受访者看来，尽管轨迹交通“地铁化”在技能上不难完成，但因为触及准则问题，还需求多方证明。以广佛南环、佛莞城际为例，在建成后曾因长时间无法推动投入运营引发注重。

有业界知情人士对我国新闻周刊表明，问题症结在于路省两边在合资铁路股权问题上未能达到共同。

曩昔，铁路与地铁归于两套体系，一套归国铁集团，一套归本乡地铁公司，两者怎么打破“壁垒”并非一朝就能完成。

2018年，广东省政府托付广州地铁集团接受珠三角城际铁路运营。2019年，广州地铁集团全资子公司广东城际铁路运营有限公司（以下简称“广东城际铁路运营公司”）正式揭牌，主营业务为城际铁路旅客运送。

2020年10月，国家铁路局官网更新铁路运送企业准入答应名录，广东城际铁路运营公司取得城际铁路旅客运送答应证，这意味着广州地铁集团独立运营珠三角城际铁路网的最终一关打通。

2020年11月30日，广清城际和广州东环城际注册，两条线路均由广东城际铁路运营公司自主运营，发明了国内当地运营城际轨迹的先例，被以为对粤港澳大湾区甚至国内城际轨迹的运营方法都有着重要的参阅含义。

据了解，依照“全面接收、分步施行、均衡布置、有序推动”的准则，广东省拟定了一揽子运营接收计划。2025年之前，广州地铁集团将自主运营粤港澳大湾区内约700公里的城际铁路线路。

杨浩以为，能否将城际铁路“地铁化”运营推行到更多区域，首要看这些区域轨迹交通网络兴旺和经济文明联络的严密程度，后续可能会呈现长三角和京津冀跟进的新格式。

以长三角为例，李沛霖说到，长三角区域经济密度较高，城际联络需求相同旺盛。但因为京沪、沪杭高铁来往现已较为频频，姑苏、昆山、嘉兴、海宁等多地运用高铁现已能完成较快捷出行，新建城际铁路对热门区域代替效应有限，“性价比”不高。但是，在长三角一体化示范区内部和江浙沪皖等工业经济联络日趋严密但未被高频次高铁掩盖的区域，仍有推动城际铁路“地铁化”的空间。

不过，李沛霖坦言，长三角区域推动城际铁路“地铁化”运营的难点在于中观规范客流量是否足以支撑营收。他说，珠三角区域东西向跨市客流需求量大，仍可经过TOD方法培养新的人口工业集聚区，带来新的出资和财务收益。而长三角区域地舆规范更大，中心区域超大、特大城市中心城区间间隔遍及在百公里以上，轨迹交通“地铁化”运营需求投入的硬件软件本钱更高，因而需剖析各线路的客流状况，再决议是否新建或改造现有线路，选用“地铁化”的运营方法。

作者：陈淑莲

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